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Construits puis élargis pour les véhicules particuliers, les axes de circulation majeurs du Grand Caire continuent de subir une congestion massive due à des problèmes de conception des infrastructures de bus et à la forte augmentation de l’usage des véhicules particuliers pour des déplacements quotidiens. Cependant, de nombreux bus du Caire continuent d’emprunter ces axes malgré la densité du trafic. Cet article s’intéresse à la rue Salah Salem, négligée malgré son potentiel pour servir de tronçon unique de 28 km de couloir de transport public, dont les bus n’utilisent actuellement que certains segments.

La rue Salah Salem s’étend de l’aéroport jusqu’à la station de métro et terminal de bus de Monib, traversant de nombreux quartiers et lieux emblématiques du Caire dont Héliopolis, la place de Giza, et les rues de Haram et Faisal. C’est un des plus importants axes et un couloir de transport urbain majeur de la Région du Grand Caire.

Malgré cela, la rue Salah Salem ne bénéficie pas d’un service de bus fiable qui relierait ses deux extrémités. Certains lignes parcourent des sections réservées pour les bus, mais jamais la rue dans son intégralité.

De nombreuses études ont été réalisées afin de construire un système de bus à haut niveau de service (BHNS) dans la rue Salah Salem, dont une étude de préfaisabilité de l’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) et du Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) sur la mise en place d’un réseau de BHNS dans le Grand Caire (ITDP 2015), et un plan de transport – CREATS – de l’agence de coopération japonaise (JICA 2012). Ce dernier propose la création de voies médianes réservées aux bus sur certains segments de la route, avec une signalisation donnant la priorité aux bus et la création d’arrêts de bus pour les sections à trafic mixte (bus et véhicules particuliers).

Figure 1- Capture d’écran Google maps, montrant la carte et l’itinéraire de la station de bus de l’Aéroport du Caire à la station de métro de Monib, en empruntant entièrement la rue Salah Salem (capture d’écran par l’auteur – l’itinéraire peut être retrouvé via le lien suivant : https://goo.gl/maps/LXJYySh9HwT2)

Le BHNS représentent une partie de la solution à la crise de la mobilité urbaine au Caire. De nombreux experts locaux en mobilité urbaine font référence au système de BHNS comme étant « le métro des pauvres », expliquant que les projets futurs devraient se limiter au BHNS et exclure les projets de métro. Ils critiquent ce dernier mode de transport comme étant un gaspillage financier, considérant que davantage de lignes de BHNS auraient pu être réalisées pour « les pauvres » en lieu et place de lignes de métro desservant principalement « des zones riches ».

Bien que cette affirmation puisse de prime abord sembler vraie dans des contextes « spatialement (in)justes » (Soja 2010), au Caire la majorité des lignes de métro desservent de fait autant les habitants pauvres que les riches, s’étendant à travers des quartiers de milieux socio-économiques variés, les reliant les uns aux autres et fournissant un mode transport à haute capacité.

L’aspect problématique du choix du BHNS par rapport au métro est que les bus – standards comme BHNS – sont perçus comme des véhicules transportant « les pauvres qui n’ont pas les moyens de s’offrir une voiture », et non comme faisant partie d’un réseau de transports publics étendu à l’ensemble de l’agglomération du Grand Caire, mixant le BHNS et le métro (lorsque nécessaire) pour soutenir le droit à la mobilité urbaine de tous les citoyens, quelle que soit leur classe sociale.

Concrètement, il n’y a pas que la rue Salah Salem qui a besoin de bus. D’autres axes majeurs requièrent des interventions graduelles mais importantes afin d’accueillir un service de bus de meilleure qualité à court et moyen terme, puis de mettre en place des lignes de BHNS à plus long terme.

Au sein du Grand Caire, les rues sont généralement élargies pour accueillir plus de voitures, et il arrive que des trottoirs soient supprimés ou significativement réduits. Dans ce contexte, construire un BHNS nécessiterait un meilleur aménagement de l’espace public: trottoirs, tunnels et passerelles pour les piétons, feux de circulation, panneaux de signalisation, etc. ; et cela exigerait un changement d’état d’esprit des pouvoirs publics.

Avec une infrastructure et un service de bus ainsi amélioré, le transport public (qui concerne également le métro et le tramway) attirera plus de passagers utilisant aujourd’hui la voiture, et ce qui favorisera un meilleur accès à la mobilité urbaine pour tous, comme un droit et non comme une subvention sociale.

Figure 2- Un bus CTA (Cairo Transport Authority) ramassant des passagers du côté Ouest de Salah Salem à l’arrêt Rue Azhar/Hussein.

Figure 3- Passagers hélant un bus côté Est de Salah Salem à l’arrêt Rue Azhar/Hussein.

Figure 4- Photo prise à bord d’un bus CTA en direction du Sud, approchant le côté Ouest de Salah Salem – arrêt de bus Rue Azhar/Hussein.

Sources:

Buckley, E. (2016). Plans, route unveiled for long-awaited Bogota Metro. The City Paper. Extrait de https://thecitypaperbogota.com/bogota/santos-penalosa-unveil-route-for-long-awaited-bogota-metro/13982
 

ITDP. (2015). Best Practice in National Transport for Urban Transportation: Part 2.
 

Sims, D. (2012). Understanding Cairo: the logic of a city out of control. Oxford University Press.
 

Soja, E. W. (2010). Seeking spatial justice (Vol. 16). U of Minnesota Press.
 

Tadamun. (2015). The Mustafa Al-Nahhas Corridor Development Project: A Lost Opportunity? Extrait de http://www.tadamun.co/2015/04/01/mustafa-al-nahhas-corridor-development-project-lost-opportunity/?lang=en#.Wb-16NRJbIV