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Oct 04, 2016 / 0 Comments
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Sur quelles sources d’investissement et sur quels marchés pourrait-on s’appuyer pour venir en aide à la fois aux réfugiés syriens et aux communautés qui les accueillent ? Sachant que le secteur privé est mon champ de travail depuis 20 ans, l’une des premières pistes que j’ai explorée pour résoudre cette question a été celle de la diaspora : quel rôle la diaspora pourrait-elle jouer ? 

 

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Oct 04, 2016 / 0 Comments
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Dans la deuxième partie de notre entretien, Safaa El Tayeb El-Kogali, chef de service au pôle mondial d’expertise en Éducation de la Banque mondiale, revient sur les initiatives engagées pour améliorer l’enseignement public à tous les niveaux d’étude dans les pays du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA), et souligne l’importance pour tous les enfants de pouvoir aller à l’école, surtout dans les pays touchés par un conflit.

 

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Oct 03, 2016 / 0 Comments
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NMT corridor with improved facilities for walking and bicycle in Shebin EL-Kom – Source: http://stp-egypt.org/

En Égypte, le vélo a encore bien du chemin à parcourir pour être considéré comme un mode de transport urbain durable. Il n’est pas accepté socialement, car on considère que les « gens bien » ne font pas de vélo.

 

On a donc, d’un côté, une société égyptienne très conservatrice et un mode de transport, le vélo, qui a toujours eu mauvaise réputation : seuls ceux qui n’ont pas les moyens de s’acheter une voiture l’utilisent. Les gens refusent même de travailler comme vendeurs ou réparateurs de vélos, par crainte de s’attirer le mépris de leurs concitoyens.

 

Et on a, de l’autre côté, des villes égyptiennes qui voudraient promouvoir le vélo en tant que mode de transport pour tous. Mais, pour cela, encore faut-il qu’elles développent un système de pistes cyclables et de voies piétonnes sûres. Il n’existe en effet aucune piste cyclable en Égypte, et les rues sont extrêmement dangereuses pour les cyclistes. Les seules exceptions sont Fayoum et Shibin El Kom, deux projets pilotes de pistes cyclables soutenus par le Projet de transports durables pour l’Égypte (a), conduit par l’ONU-Habitat et le FEM. 

 

Florida Bikes et Cycle Egypt offrent un exemple remarquable d’action marketing pour lutter contre l’image négative du vélo en Égypte.

 

Lancée en 2008, l’initiative Cycle Egypt cherche à promouvoir de nombreuses activités pour développer la culture du vélo. Des sorties sont organisées chaque vendredi pour encourager les gens à sortir leurs vélos dans la rue et habituer les citoyens à voir des cyclistes, et surtout des femmes.

 

Cycle Egypt promeut l’utilisation du vélo comme moyen de transport, en arguant du fait qu’il est plus économique que la voiture, qu’il ne pollue pas et qu’il permet d’éviter les embouteillages. L’initiative organise des réunions de sensibilisation à l’intention des cyclistes et des automobilistes pour leur apprendre à faire attention les uns aux autres et à se respecter mutuellement sur la route. Elle s’efforce également de solliciter les responsables publics pour demander davantage de vélos. Cycle Egypt est aujourd’hui l’un des plus grands regroupements de cyclistes amateurs d’Égypte. 

 

Une excursion à vélo organisée par Cycle Egypt à Kafr el-Cheik 

 

En 2011, Ahmed El Heity, fondateur de Cycle Egypt, a créé la start-up Florida Bikes pour importer des vélos. Comme il est difficile de se procurer des bicyclettes de qualité dans le pays, Florida Bikes les importe, principalement d’Espagne. Elle a ainsi déjà introduit plus de 20 000 vélos sur le marché égyptien. Elle travaille avec d’autres entreprises et des revendeurs pour remplacer les vélos ordinaires disponibles dans le pays par de nouveaux modèles, utilisés dans le monde entier.

 

Malheureusement, l’Égypte ne produit pas de vélos, et les modèles de qualité sont relativement coûteux par rapport aux salaires locaux. Le prix d’un vélo peut ainsi aller de 200 à 300 euros, soit l’équivalent de deux mois de salaire pour la plupart des Égyptiens.

 

Cycle Egypt a lancé en 2012 un service de location au mois (a) qui fonctionne comme un système de partage de vélo. Une fois inscrits, les membres choisissent un vélo et le louent à un tarif très abordable, à partir de seulement 5 euros par mois. Lancé avec un parc de seulement 50 vélos, ce service de location en compte aujourd’hui plus de 200. Bon nombre d’autres entreprises du secteur du vélo se sont intéressées à Cycle Egypt et ont établi un partenariat. Grâce à la réussite de cette initiative, de nombreux sponsors appuient désormais le projet, et leur contribution permet de maintenir un tarif mensuel modique.

 

Cycle Egypt souhaite étendre son activité et en développer d’autres. Il est actuellement prévu de mettre en place des projets de coopération avec des organismes européens pour organiser des formations à destination des jeunes Égyptiens afin de les doter de qualifications adéquates et d’améliorer l’image du marché du vélo en Égypte. Ces formations donneront la priorité aux métiers suivants : responsable de projet pour la promotion du vélo ; spécialiste des systèmes de vélopartage en vue de leur développement en Égypte ; réparateur de vélos spécialisé dans les équipements modernes (systèmes d’embrayage, suspensions, freins et technologies modernes).

 

Ces certifications européennes permettront à de nombreuses personnes de trouver des emplois mieux payés, car les mécaniciens qualifiés sont vraiment demandés.

 

Un frein social majeur tient au fait que, en raison de la connotation négative attachée au vélo et au manque de professionnels dans ce secteur, la progression de ce mode de transport a pris du retard dans le pays. Toutefois, de nombreuses initiatives, associations et start-up déploient actuellement d’immenses efforts pour le développer aussi rapidement que possible. Le vélo jouera sans aucun doute un rôle majeur dans la rénovation des systèmes de mobilité urbaine en Égypte, et les décideurs et planificateurs des transports doivent d’ores et déjà envisager des systèmes qui l’intègrent. 

Oct 03, 2016 / 0 Comments
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Les transports ont un impact direct sur l’économie, l’environnement et la mobilité des citoyens. D’un côté, la qualité de l’air se détériore et les émissions des véhicules créent beaucoup de pollution du fait de la consommation croissante de carburant. De l’autre, le grand nombre de personnes qui travaillent loin de chez elles a un impact direct sur la circulation.

 

Les piètres performances des transports publics ont radicalement modifié les modes de déplacement dans la région du Grand Caire. Les voitures particulières sont ainsi devenues le mode de transport privilégié d’une large frange de la population cairote. De plus, les usagers des transports en commun tendent à privilégier de plus en plus les services informels et privés (taxi, microbus, minibus et cyclo-pousse à trois roues) au détriment des services publics officiels (métro, bus, minibus et train). Ces évolutions ont un impact majeur sur les transports urbains puisqu’elles comblent les lacunes des services publics officiels en termes d’accessibilité, de vitesse et de flexibilité des itinéraires.

 

Du fait des difficultés auxquelles le gouvernement est confronté pour répondre aux besoins des citoyens en matière de transport et de mobilité, les solutions sont complexes à trouver et nécessairement peu conventionnelles. C’est la raison pour laquelle l’innovation et les initiatives portées par les citoyens sont fortement encouragées. Il y a quelques années, des initiatives privées innovantes ont donné naissance à diverses solutions aux problèmes de transport dans la région du Grand Caire, notamment des applications mobiles de crowdsourcing et des plateformes de covoiturage personnalisées, avec pour objectif de réduire le taux de possession et d’utilisation des automobiles, en complément d’autres services de transports en commun offrant des itinéraires flexibles pour faciliter les trajets pendulaires.

 

Même si l’émergence de ces start-up et les solutions que celles-ci apportent peuvent contribuer à résoudre les problèmes du secteur des transports et fournir une aide précieuse à l’ensemble de la communauté si elles réussissent, certaines d’entre elles ont une durée de vie relativement courte pour diverses raisons internes et externes (voir ci-dessous), leur disparition intervenant à n’importe quel stade de leur cycle de vie. On a pu observer qu’il n’y a pas de solution universelle : les jeunes pousses qui survivent sont celles qui parviennent le mieux à s’adapter au changement, à faire face aux transformations et à continuer à offrir ce que les gens veulent. Persévérance et agilité sont des qualités indispensables à la réussite de n’importe quelle start-up. Mais, sachant que ces entreprises apportent des solutions concrètes aux graves problèmes du secteur, leur pérennité est un véritable enjeu. Comment y parvenir ?

 

Un certain nombre d’études ont abouti aux recommandations suivantes pour augmenter les chances de survie des start-up de transport :

  • Comme leur objectif est de résoudre des problèmes qui affectent une vaste communauté de personnes, elles doivent disposer d’une stratégie claire concernant la manière dont elles entendent se développer et toucher une plus grande part du marché, pour attirer l’attention sur elles et pérenniser leur activité.
  • Dans le secteur des transports, un service destiné aux particuliers (B2C) nécessite beaucoup de financements, car il doit développer rapidement sa place sur le marché. Il ne générera des revenus qu’une fois que de nombreux véhicules auront été mis en service et qu’un nombre important de clients l’auront adopté.
  • Tout moyen de transport doit être géré de manière à protéger le passager des tracas de la route aussi bien que des problèmes avec les conducteurs. Le développement d'un système de contrôle et d’évaluation sera bien utile dans cette optique.
  • En réalité, proposer un service de transport aux particuliers exige avant tout le développement d’un système informatique efficace. Dans le contexte actuel, investir dans une plateforme informatique robuste fera la différence entre un prestataire et un autre.
  • Comme de nombreux organismes publics examinent attentivement le retour qu’ils peuvent attendre du soutien qu’ils apportent, les start-up de transport doivent offrir des services qui correspondent bien aux besoins du ministère des Transports. En fonction du champ d’application de son service et du degré auquel celui-ci répond aux besoins du ministère, la start-up bénéficiera d’un appui ou pas des pouvoirs publics.
  • Les start-up de transport qui proposent un service quasi identique doivent coordonner leurs efforts pour couvrir une zone aussi étendue que possible et attirer un maximum d’usagers. Elles doivent ainsi se déployer à grande échelle pour faire une réelle différence et obtenir le soutien dont elles ont besoin.

 

Même dans le contexte du développement de partenariats public-privé (PPP), le secteur public conserve un rôle essentiel pour développer et améliorer les services à la population. Les acteurs du secteur public ont cru en l’innovation et en l’entrepreneuriat, et se sont aperçus que ces deux composantes ont des retombées majeures sur la croissance économique. C’est ce qui a poussé plusieurs organismes publics à lancer, il y a quelques années, des pépinières de start-up et de PME pour aider celles-ci à développer leur activité de manière professionnelle. Toutefois, ces organismes ne bénéficient pas d’un marketing adéquat et leurs capacités ne sont pas pleinement utilisées.

 

En ce qui concerne les services de transport, l’État doit encourager les citoyens à abandonner leurs voitures personnelles (avec des incitations appropriées) et à utiliser les transports publics afin de réduire les embouteillages. Dans cet objectif, certaines priorités doivent être fixées, notamment développer des infrastructures de qualité, gérer le trafic efficacement et bien penser le stationnement. Parallèlement, les pouvoirs publics doivent encourager et appuyer les entreprises du secteur privé qui apportent des solutions et fournissent des services susceptibles de réduire les embouteillages, comme le covoiturage (autopartage, bus collectifs, VTC, etc.).

 

Enfin, la meilleure manière de résoudre un problème est toujours de s’attaquer à ses racines. Cela nécessite une coopération entre différents secteurs : secteur privé, secteur public et société civile ont leur rôle à jouer dans le développement du pays. Résoudre les problèmes de transport est un objectif stratégique, qui ne sera atteint que si toutes les composantes de la société collaborent efficacement. 

Oct 03, 2016 / 0 Comments
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Alors qu’une nouvelle année scolaire démarre dans les pays du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA), des millions d’enfants se préparent activement à faire leur rentrée. Certains, piégés par les conflits, risquent de ne pas aller du tout à l’école ; d’autres commenceront cette année dans un pays voisin du leur.  En temps de paix comme en temps de guerre, dans toute la région MENA, il convient de privilégier davantage l’éducation et les soins prodigués pendant la petite enfance.

 

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Sep 26, 2016 / 0 Comments
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L’accès aux marchés est un facteur critique de croissance pour les start-up du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA). Les start-up qui veulent se développer doivent, dès le premier jour, parier pour des stratégies de croissance régionale et non pas simplement nationales. Mais se frayer un chemin dans des pays étrangers est une opération complexe et dépend beaucoup de la capacité à trouver des trajectoires, des talents et des partenaires pour favoriser cette expansion.

 

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Sep 26, 2016 / 0 Comments
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"The average length of time that refugees spend in camps is 17 years." This cruel statistic has been quoted many times, influencing our perception of refugee crises as never-ending events which are spinning out of control. It has significant implications when deciding the type of aid that is needed, the combination of humanitarian and development support, and the possible responses to the crisis.

 

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Aug 22, 2016 / 0 Comments
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Le conflit qui s’éternise en Syrie, poussant des millions de personnes à fuir leur pays, complique singulièrement la donne pour les pays de la Méditerranée, avec des répercussions dans toute l’Europe. Depuis 2011, la Turquie, le Liban et la Jordanie, qui ont des frontières communes avec la Syrie, ont absorbé l’essentiel des quelque 5 millions de réfugiés syriens, soit 86 % environ du total. À titre de comparaison, l’Union européenne en a accueilli 8 %. Tandis que les pays de la région du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord (MENA) ont dû gérer cette crise sur fond de fragilité économique et politique, les pays européens, rapidement touchés par ses soubresauts et aux prises avec une croissance languissante, étaient mal préparés. Partout, les municipalités se sont retrouvées en première ligne.

 

Dans la région MENA, 86 % des réfugiés se vivent dans les villes, un taux nettement supérieur à la moyenne mondiale, de 60 %. Ce qui a obligé les municipalités et les autorités locales à assumer un rôle de premier plan pour garantir la continuité des services et favoriser l’insertion de ces nouveaux arrivants. L’afflux de réfugiés syriens a ainsi exercé d’énormes pressions sur la gestion des déchets et l’immobilier, sachant que les collectivités locales ont dû aussi se saisir des questions d’éducation, d’emploi, d’aide humanitaire, d’hébergement d’urgence…, qui ne relèvent habituellement pas de leurs compétences.

 

« La hausse des loyers ou la pénurie de logements, exacerbées par une demande soutenue, font partie des plus gros problèmes à gérer par les municipalités, en plus du chômage, qui touche aussi bien les Jordaniens que les Syriens », souligne Imad Issa, coordinateur du programme d’intervention d’urgence et de résilience sociale au ministère des Affaires municipales de Jordanie. « Les municipalités sont soumises à d’incroyables pressions.»

 

Comprendre les besoins des municipalités

 

Les communautés d’accueil des deux rives de la Méditerranée ont fait preuve d’une résilience extraordinaire face à cette crise, confrontées aux mêmes difficultés et nourrissant les mêmes préoccupations. Pour les municipalités impliquées dans la gestion des réfugiés, l’échange d’expériences et de meilleures pratiques devrait leur permettre de concevoir ensemble des réponses efficaces, améliorer leurs capacités d’anticipation et d’adaptation et garantir le bien-être de chacun, aussi bien réfugiés que résidents.

 

C’est dans ce contexte que le Centre pour l’intégration en Méditerranée (CMI), la Banque mondiale et le Programme des Nations Unies pour les établissements humains (ONU-Habitat) ont organisé fin mai à Amman, en Jordanie, leur premier atelier d’apprentissage entre pairs pour les communautés d’accueil. Soixante-dix représentants de collectivités locales dans la région MENA, en Turquie et en Europe ont pu ainsi échanger leurs expériences et discuter de solutions innovantes, entre autres pour gérer l’afflux de réfugiés, favoriser leur insertion et préserver la cohésion sociale.

 

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La plupart des participants ont indiqué ne pas avoir les compétences techniques, les moyens humains et les ressources financières nécessaires pour affronter cette crise. D’où leur décision de concevoir ensemble des approches et des stratégies de résilience afin de doter les municipalités et les citoyens d’outils pour affronter les prochains chocs et les futures crises.

 

« Lorsque la première vague de réfugiés est arrivée en Turquie, nous avons réagi sur le plan humanitaire, dans une optique de court terme. Cinq ans plus tard, nous voyons bien que cette réponse ne suffit pas et c’est pour cela que nous voulons renforcer les capacités institutionnelles et le développement social », explique Önder Yalçın, responsable du bureau des migrations de la municipalité métropolitaine de Gaziantep, en Turquie.

 

Les représentants des autorités locales ont insisté sur la nécessité de resserrer la collaboration entre pouvoirs locaux et nationaux ainsi qu’avec les organisations non gouvernementales, en particulier pour tout ce qui touche à l’emploi, aux moyens de subsistance, à la santé et à l’éducation.

 

La crise des réfugiés ayant exacerbé les tensions sociales, des activités conjointes impliquant les résidents et les réfugiés sont apparues comme un moyen d’améliorer leurs rapports et, en facilitant la cohabitation, de renforcer la stabilité. Ce sera aussi l’occasion de recenser les besoins et les ressources de la population et de pérenniser les actions engagées.

 

Les discussions ont également souligné le besoin de recueillir et compiler des données sur les réfugiés et les villes d’accueil (profil démographique, aptitudes professionnelles/parcours éducatif, état des infrastructures, inventaires des espaces et des bâtiments disponibles…) afin de pouvoir informer de manière plus systématique et précise les décisions politiques et les mesures engagées.

 

En accueillant ces populations, les municipalités contribuent au bien public mondial absolument vital, d’où la nécessité de s’assurer que les habitants et les réfugiés aient accès à des services de qualité.

 

« Les municipalités ont un rôle majeur à jouer, en fournissant des services sociaux aux communautés d’accueil et aux réfugiés mais aussi en renforçant la résilience », rappelleSaroj Kumar Jha, directeur principal de la cellule Fragilité, conflits et violence du Groupe de la Banque mondiale. « La crise des réfugiés peut être l’occasion de favoriser le développement économique à moyen et long terme de ces villes. »

 

Enfin, le secteur privé doit être impliqué dans la recherche de solutions durables, pour le logement, l’emploi et le développement économique local notamment, pour autant que cela débouche sur de nouveaux emplois et des investissements dans les infrastructures.

 

À travers son Programme pour les réfugiés et les communautés d’accueil en Méditerranée, le Centre pour l’intégration en Méditerranée mettra sur pied un réseau des municipalités hôtes dans la région MENA et au-delà, dans le but d’assurer un suivi de ces discussions. Des outils adaptés permettront d’organiser régulièrement des séances d’échange et d’apprentissage, lors par exemple d’ateliers techniques autour de questions prioritaires pour les responsables municipaux, de discussions entre pairs dans les pays d’accueil et de visites de terrain à visée technique. Une réunion annuelle de partage d’expériences transrégionales et transsectorielles est également à l’ordre du jour.

Jul 07, 2016 / 0 Comments
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In June 2016, France became the first industrialized nation to ratify the Paris climate deal reached in December 2015. So far, just 17 states – mainly small islands and low-lying coastal countries that are especially vulnerable to the sea-level rise – have ratified the deal. French president François Hollande issued an urgent reminder that the deal will not come into force unless at least 55 countries responsible for at least 55% of global greenhouse gas emissions ratify it. He especially called on European nations to follow France’s lead.

 

Mediterranean countries are among those standing on the frontline of climate change. Environmental and economic risks such as sea-level rise and drought are sure to compound the ecological deficit that the Mediterranean region is already experiencing.

 

According to the analysis of Global Footprint Network, Mediterranean countries currently use 2.5 times more renewable resources and ecological services than their ecosystems can renew. The impact includes depleted fish stocks in the sea and carbon accumulating in the atmosphere.

 

Greece, for example, would need the total renewable resources and ecological services of “three Greece” in order to meet its citizens’ demand on nature for food, fiber, timber, housing, urban infrastructure, and carbon sequestration. Athens alone constitutes nearly 40%of Greece’s footprint, and demands 22% more from nature than the entire country’s ecosystems can provide.  The average ecological footprint of an Athenian in 2015 was higher than the national average - and higher than the average footprint of residents in other Mediterranean cities such as for instance Barcelona, Marseille, Rome, and Valencia (see figure 1).

 

 

Figure 1: Per capita ecological footprint of selected Mediterranean cities, by consumption category, in 2015. Source: Baabou et al., forthcoming[1].

 

Carbon emissions are the biggest source of this disparity. They make up nearly half of Athens’ ecological footprint. The carbon footprint in personal transportation alone represents nearly 25% of the overall city’s footprint.

 

At the global level, carbon emissions make up 60% of humanity’s ecological footprint. In this context, reducing carbon emissions is crucial not only with a view to addressing climate change but also in order to get our footprint in balance with our natural capital.

 

Another area in which Mediterranean countries may consider taking action is food. The world-famous Mediterranean diet – heavy in vegetables, fruits, and olive oil – is not only healthy; it is less taxing on the environment. As consumption of meat and processed foods rises around the Mediterranean - thus causing a drift away from the region’s traditional diet of local residents - a renewed focus on the region’s culinary heritage could help lighten the load on the world’s natural resources while boosting people’s health[2].

 

As of last year, nearly half (46%) of the world population lived in cities and the share of the world urban population is foreseen to reach 67% by 2050, according to the Food and Agriculture Organization (FAO). In this context, it’s worth stressing that the way cities are shaped has the single biggest influence on how people live and consume, and thus on how big their footprint is. Consequently, cities offer particularly promising opportunities for improvement. These opportunities will only grow more significant going forward. The Mediterranean region is no exception.

 

Consequently, city-planning and urban-development strategies that include energy-efficient buildings and adequate public transportation are instrumental to balancing the supply of natural capital and population’s demand. Barcelona, Dubrovnik, Fez, Florence, Marseille and old Istanbul are examples of thriving, yet resource-efficient, cities that embrace key principles. Such principles include compact living, which is more efficient for heating, cooling and lighting, and minimizes water use for landscaping. It encourages lower energy and water consumption while reducing waste. Compact, resource-efficient living can be best engineered through housing that is designed through strictly enforced green building codes that ensure key energy features and “green”, resource-efficient materials.

 

Because it supports greater population density, compact living also offers significant environmental and health benefits when combined with close proximity to work and shopping and car-free public spaces - which may be accomplished through mixed-use zoning strategies. Walkability, after all, is a key element of energy efficiency and public health.

 

Nonetheless, as of today, 13 out of the 19 cities that were the focus of the report by Global Footprint Network, have a larger per capita ecological footprint than the respective countries where they are set. This suggests that the resource requirements in urban areas are currently somehow higher than in rural areas.

 

These findings reveal the existence of a double dynamic taking place in Mediterranean cities in terms of environmental pressures. On the one hand, cities concentrate investments, offer more access to eco-efficient and optimized modes of consumption, contributing to smaller per capita footprints. On the other hand, cities also function as a “social elevator”, enabling residents to upgrade their lifestyle and therefore increase their consumption level. Better understanding the trade-off between these two dynamics is key for managing the interaction between nature and society and maintaining a long-term balance between human development needs and the planet’s environmental limits.

 

Cities that make investments to improve the well-being of their citizens while reducing their resource dependence will be more resilient amid growing resource constraints. More specifically, city footprinting can inform a broad set of policies, ranging from transportation to building codes to residential development. It can provide guidance to city councils in choosing the most sustainable policies that also serve the needs of their residents.

 

[1] Baabou, W., Grunewald, N., Ouellet-Plamondon, C., Gressot, M., Galli, A., forthcoming. The Ecological Footprint of Mediterranean Cities: Awareness creation and policy implications.

[2] For additional details, see Grunewald, N., Galli, A., Iha, K., Halle, M., Gressot, M., 2015. The Ecological Footprint of Mediterranean Diets. CIHEAM Watch Letter 32, pp. 10-16. Available on-line at:

http://www.ciheam.org/index.php/en/publications/watch-letters/watch-letter-32  

Jul 07, 2016 / 0 Comments
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La Tunisie est l’un des pays les plus sécularisés du monde arabe et est dotée de l’un des systèmes éducatifs les plus développés de cette région. Pourtant, c’est par milliers que les jeunes Tunisiens se tournent vers le djihadisme — un phénomène sans commune mesure avec ce que l’on observe ailleurs.

 

Pourquoi ? La réponse se trouve probablement dans les salles de classe primaires et secondaires, où les élèves, notamment les plus vulnérables, ceux qui se sentent rejetés par la société, sont une proie facile pour les mouvements radicaux.

 

Pendant longtemps, la question des violences à l’école a été étouffée sous la chape de plomb de l’ancien régime autoritaire et de ses politiques de contrôle de l’information. Mais la Révolution de 2011, qui a réveillé la société civile tunisienne et apporté une ouverture aux libertés politiques, a permis de montrer ce qui se passe vraiment derrière les murs des établissements scolaires.

 

Désormais, la radicalisation et les violences qui sévissent dans les écoles ne sont plus un sujet tabou.

 

En mai, l’Union générale tunisienne du travail s’est associée à la Banque mondiale, au Centre pour l’intégration en Méditerranée (CMI) et à des institutions spécialisées dans l’éducation pour aborder, pour la première fois, la question de la prévention des violences scolaires et leurs éventuels liens avec la radicalisation. À Tunis, ils ont rencontré des membres de la société civile ainsi que des représentants des écoles et des organisations de développement pour envisager des solutions et sensibiliser l’opinion publique.

 

Le professeur Farhad Khroskhovar, directeur du Centre d’analyse et d’intervention sociologiques à l’École des hautes études en sciences sociales, a observé des similitudes dans les processus de radicalisation djihadiste en France et en Tunisie, à commencer par le profil des jeunes, issus de familles décomposées et de cités dans les banlieues pauvres des villes.

 

Les difficultés scolaires  poussent les jeunes à abandonner tôt l’école ; les actes de délinquance juvénile les emmènent en prison, ce qui vient compléter le processus de marginalisation.

 

Un scénario que viennent confirmer les observations de Rim Ben Ismail, une psychologue tunisienne qui a travaillé avec des djihadistes de retour dans leur pays d’origine. Ces anciens combattants ne se décrivent pas comme des révolutionnaires ni même engagés pour une cause spécifique, mais plutôt comme des individus marginalisés sans objectifs précis dans la vie.

 

Bon nombre de jeunes Tunisiens ne bénéficient pas du soutien, notamment moral, apporté par le système scolaire et, plus largement, la société. Selon des statistiques du ministère tunisien de l’Éducation, les violences scolaires sont étroitement liées aux difficultés d’apprentissage et à l’absence de soutien familial. Même si cela ne conduit pas systématiquement à la radicalisation, les effets sur le mental et les performances des élèves sont dans tous les cas dévastateurs.

 

D’autant que les violences rongent la qualité de l’environnement d’apprentissage, mettant en péril tout le système scolaire.

 

Comment les Tunisiens peuvent-ils contrer ce phénomène ? La radicalisation serait-elle l’aboutissement naturel de la rencontre entre des revendications non satisfaites (sur fond d’accélération des exclusions économiques, sociales et politiques) et des discours extrémistes qui interpellent une jeunesse en quête de revanche contre une société qu’elle estime être injuste à son égard ? Dès lors qu’elle propose une forme de réseau social et une dynamique de groupe confortant la notion d’identité et de finalité commune, la radicalisation agit comme un aimant irrésistible pour les jeunes qui adhèrent à ce nouveau système de croyance pouvant déboucher sur des actes radicaux.

 

Même sans appartenir à un tel système de croyance, les jeunes violents, qui se sentent dépossédés et exclus, peuvent éprouver une certaine attirance pour le jihadisme.

 

Les plans de prévention de la radicalisation doivent s’attaquer à la racine de l’insatisfaction et de l’exclusion et redonner aux jeunes de l’espoir en leur proposant des récits alternatifs séduisants assortis de réponses concrètes (emplois, services et modes d’expression) pour atteindre les objectifs proposés. Ils doivent également renforcer la cohésion autour d’objectifs positifs.

 

Le passé récent est riche d’expériences utiles : dans les années 70, les États-Unis confrontés à une vague de violences scolaires ont contrecarré ce phénomène par des programmes de « discipline positive » déployés dans l’ensemble du pays ; au Canada, pour contrer le harcèlement et les violences, les écoles font appel à la médiation par les pairs, l’engagement civique, la résolution de conflit et d’autres techniques reposant sur le comportement.

 

De tels exemples ont aidé les organisations tunisiennes à identifier des mesures de prévention des violences scolaires et du risque de radicalisation. Les participants sont ensuite convenus d’un plan d’amélioration de l’environnement scolaire couvrant entre autres les infrastructures et la gouvernance. Les échanges se sont poursuivis lors du Forum mondial de la jeunesse, organisé récemment à Washington.

 

Initialement publié sur les blogs de la Banque mondiale ici.

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